Mehrfach hat sich die Bevölkerung für mehr Velo, für den öffentlichen Verkehr und zur Reduktion des motorisierten Individualverkehrs ausgesprochen. Nun muss es endlich vorwärts gehen mit der Förderung des Velos. Dazu reichten die Grünliberalen ein Postulat ein.
Dieses wurde vom Stadtrat beantwortet. So richtig zufrieden sind wir damit nicht.
Mehr zur Vorlage "Postulat Grünliberale Fraktion: Velostadt St.Gallen; Frage der Erheblicherklärung" auf der Website der Stadt
Viele (teuren) Massnahmen mögen für unsichere Velofahrende sinnvoll sein. Ein Glück, dass dafür keine Benützungspflicht besteht, denn schneller ist man dadurch nicht. Dafür freuen sich Autofahrende über weniger Störung auf "ihrer" Fläche.
Stadtrat: Mit den konzeptionellen Überlegungen im Agglomerationsprogramm und den daraus abgeleiteten Massnahmen, mit dem städtischen Richtplan und dem Mobilitätskonzept 2040 verfügt die Stadt bereits über die entsprechenden Grundlagen für einen «Masterplan Veloverkehr». Diese übergeordneten Planungen hat und wird die Stadt projektbezogen weiter konkretisieren.
Enthalten diese Grundlagen nicht auch zeitliche Vorgaben zur Umsetzung?
Ein Streifen, eine Velosack dort, ein Lichtsignal mehr… Das sind Einzelmassnahmen. Sie lösen vielleicht punktuelle Problempunkte. Sie werden aber in der Summe aus St.Gallen keine Velostadt machen. Die Basis bleibt der der MIV und solange das Velo diesem untergeordnet wird, solange eine solche Massnahme nur umgesetzt wird, wenn daraus dem MIV keine Nachteile entstehen, kommen wir dem Ziel Velostadt nicht näher.
Stadtrat: Für die West-Ost-Veloschnellroute von Winkeln bis ins Stephanshorn wurde im Jahr 2015 eine ent-sprechende Machbarkeitsstudie erarbeitet. Die daraus abgeleiteten Massnahmen wurden aufgrund ihrer jeweiligen Dringlichkeit und in Abhängigkeit unmittelbar angrenzender oder gar überlagernder Strasseninstandstellungs-und Werkleitungsprojekte mit realistischen bzw. zweckmässigen Umset-zungszeitpunkten priorisiert. Entsprechend wurden sie ins Agglomerationsprogramm der 3. Genera-tion aufgenommen respektive werden für die Programme der 4. und 5. Generation vorgesehen. Für eine gute stadträumliche Integration der Veloschnellroute und für die Aufwertung der Route als Frei-raumverbindung erarbeitet ein interdisziplinäres Team derzeit die Studie «Grüne Achse». Gleichzeitig werden zudem die Verbreiterung der SBB-Sitterbrücke inkl. ihrer Anschlussbereiche (Gübsenweg) und die Verbreiterung der St.Leonhard-Brücke projektiert. Demnächst wird der Abschnitt Haggen-bis Turnerstrasse entlang der Bahnlinie auf Stufe Vorprojekt angegangen
Wir begrüssen, dass diese Idee weiterverfolgt wird.
Beim Studium der schnelle Ost-West-Route fallen ein paar Schlüsselprojekte auf
Ein sinnvolles Projekt. Wir hoffen aber, dass es nicht unverhältnismässig viel Geld bindet, mit welchem andernorts mehr für die Velofahrenden möglich wäre.
Velos sind keine Kinderwagen, die an Ort gedreht werden können. Für Velowege, die diesen Namen verdienen, dürfen fahrbare Radien erwartet werden. Die Situation bei der Querung der Geltenwilenstrasse bleibt unbefriedigend. Architektonisch überzeugt die Passerelle allerdings.
Wir freuen uns auf eine hindernisfreie Route, die sich durchgehen mit 25 bis 30 km/h befahren lässt.
Stadtrat: In Basel wurde ein Versuch «Rechtsabbiegen bei Rot» unter Begleitung des Bundes durchgeführt. Die Ergebnisse liegen vor. Von Seitendes Bundes ist eine entsprechende Änderung der Verkehrsre-gelnverordnung angedacht. Es ist durchaus möglich, dass diese neue Regelung bereits im Jahre 2020 vorliegen wird. Ab diesem Zeitpunkt dürfen auch in der Stadt St.Gallen geeignete LSA-Anlagen umge-rüstet werden. Entsprechende Abklärungen dazu sind gestartet.
Es kann also ungeeignete LSA geben?!
Stadtrat: Die Betriebszeiten der Lichtsignalanlagen (LSA) sind abhängig von den jeweiligen betrieblichen Anfor-derungen der Knoten und von den Sicherheitsbedürfnissen. Bei LSA mit ÖV-Bevorzugung sind die LSA während der ÖV-Betriebszeiten in Betrieb.
Nachvollziehbar.
Stadtrat: Wenn lichtsignalgesteuerte Fussgängerstreifen meh-rere Fahrspuren in gleicher Richtung (ohne dazwischenliegende Mittelschutzinsel) überbrücken oder die Fussgängerstreifen ungenügende Sichtweiten aufweisen, sind diese Lichtsignalanlagen aus Sicherheitsgründen permanent in Betrieb.
Das ist nachts völlig unsinnig. Es ist schon beinahe schikanös, wenn man als Fussgänger vor einer leeren Strasse auf Grün zu warten hat. Etwas mehr Eigenverantwortung sollte den wenigen nächtlichen Verkehrsteilnehmenden zugemutet werden.
Stadtrat: Allerdings ist mittlerweile eine Vielzahl der LSA-Anlagen so gesteuert, dass ausserhalb der Spitzenzeiten – also auch nachts – die Grünphasen nach dem effektiven Bedarf gesteuert werden. Mit solchen «vollverkehrsabhängigen spurweisen Steuerungen» wird ein bestmöglicher Komfort für alle Verkehrsteilnehmenden erzielt.
Die Reaktionszeit für die Grünschaltung dürfte schneller sein, so das eine Fahrt mit 30 km/h auf eine vorfahrtsberechtigten Strasse möglich sind. Jede Kreuzung hat eine LSA-unabhängige Vortrittsregelung. „Bestmöglicher Komfort“ wäre es, wenn nachts einzige diese Regeln zu beachten wären.
Stadtrat: Im Grundsatz sollen Fuss-und Veloverkehr getrennt geführt werden, da die Fussgängerinnen und Fussgänger als schwächste Verkehrsteilnehmende eines besonderen Schutzes bedürfen. Bei engen Platzverhältnissen und hoher MIV-Verkehrsbelastung wird davon abgewichen.
Soweit Zustimmung.
Stadtrat: Dies ist beispielsweise auf der Teufener Strasse bergwärts,
Der Geschwindigkeitsunterschied ist gering, daher kein Problem.
Stadtrat: ...auf der Geltenwilenstrasse und auf der Rosenbergstrasse der Fall.
„Hasen“ sollen auch hier auf der Strasse bleiben dürfen. Zusätzlich gefährlich wird es auf dem Trottoir, weil Velos in beide Richtungen hier fahren dürfen. Nimmt der Veloverkehr im gewünschten Mass zu, funktioniert dieses Regime nicht mehr.
Stadtrat: Mit verhältnismässigen Mitteln können so wichtige Lücken im primären Velonetz entlang stark belasteter Hauptverkehrsachsen geschlossen werden, ohne damit die Verkehrssicherheit für die zu Fuss Gehenden wesentlich zu beeinträchtigen
Der Meter Randabschluss ist gleich teuer, ob ein Radstreifen auf dem Trottoir oder auf einer Strasse aufgemalt ist. Diese Passage wird von mehr Velofahrenden durchquert als beispielsweise die Passerelle Oberstockenweg. Eine Investition von mehreren Millionen für eine echte und velofreundlichen Lösung wäre hier besser angelegt gewesen als bei diesem nicht auf eine direkten Route liegenden und daher deutlich weniger benützten Gleisübergang, der sich mit etwas Mehrweg auch umfahren lässt.
Stadtrat: Die Stadt St.Gallen hat die Frage der Öffnung von Busspuren für Velos akribisch untersucht undnimmt diesbezüglich schweizweit eine Vorreiterrolle ein. Aus diesen Abklärungen entstand eine Beurteilungsgrundlage für Velo auf Busspur. Berücksichtigt werden dabei die Neigung der Strasse und die ÖV-Menge. Die entsprechenden Unterlagen dazu sind auf derHomepage der Stadt zu finden.4Ge-stützt darauf wurde bisher an acht Stellen «Velo auf Busspuren» zugelassen. Auf Busspurabschnitten, auf denen Velos gestattet sind, ist diese Regelung am Boden mittels Velopiktogramm sowie als Zu-satztafel «Velo und Motorfahrrad gestattet» beim Signal «Busfahrbahn» signalisiert.
Dieser Punkt wurde falsch verstanden und daher auch falsch beantwortet. Es geht keineswegs um den Anspruch, alle Busspuren benützen zu dürfen. Dem öV gehört auf dem gesamten Strassennetz die höchste Priorität, vor den Velofahrenden. Es ist keineswegs unsere Absicht, Busse auf ihrer Fahrt zu behindern. Wie soll man sich als Velofahrender verhalten, wenn sich hinter einem ein Bus nähert, dessen Überholweg länger ist, als die Distanz zu nächsten Haltestelle?Man kann seine Fahrt verlangsamen, so dass der Bus einfacher überholen kann, oder man kann die Geschwindigkeit halten, auf die MIV-Spur ausweichen und so den Bus auf seiner Spur rechts vorbeiziehen und halten lassen. Doch gibt es Busse, die die Busspur nicht benützen. So entstehen äusserst gefährliche Situationen.Eine klare Regelung wäre z.B.: Alle Linienbusse fahren auf den Busspuren.
Stadtrat: Bei überholbaren Fahrbahnhaltestellen dürfen in der Regel alle Verkehrsteilnehmenden den stehen-den Bus mit der entsprechenden Vorsicht überholen. Nichtüberholbare Fahrbahnhaltestellen verfolgen das Ziel, dass der MIV aus Gründen der ÖV-Bevorzugung und der Verkehrssicherheit (z.B. bei gerin-gen Sichtverhältnissen in Kurvenbereichen) den stehenden Bus nicht überholen kann. Sie sind ent-sprechend baulich ausgebildet und markiert. Sofern sicherheitstechnisch verträglich und wenn die Platzverhältnisse es zulassen, ist das Überholen für Velos erlaubt. Dies ist derzeit auf der Rorscha-cher Strasse (Haltestelle Kantonsspital stadtauswärts) sowie auf der St.Jakob-Strasse (Haltestelle Schützengarten stadteinwärts) der Fall.
Nichtüberholbare Fahrbahnhaltestellen verfolgen das Ziel, dass der MIV aus Gründen der ÖV-Bevorzugung und der Verkehrssicherheit (z.B. bei geringen Sichtverhältnissen in Kurvenbereichen) den stehenden Bus nicht überholen kann. Sie sind entsprechend baulich ausgebildet und markiert.
Dieser Fall sollte nicht vorkommen. Wenn Busse bei der Wegfahrt blinken, können Velofahrende diesem die Wegfahrt gewähren.
Stadtrat: Bauen unter Verkehr setzt eine grundsätzliche Rücksichtnahme sämtlicher involvierter Parteienvoraus, d.h. sowohl der Bauunternehmung als auch der Verkehrsteilnehmenden. Baustellen führen in der Regel unweigerlich zu gewissen Einschränkungen für alle Verkehrsteilnehmenden. Es ist dabei in jedem Einzelfall eine Abwägung zwischen den Anforderungen der Baustelle (rascher Baufortschritt und angemessene Ausführungsqualität) und den Bedürfnissen der verschiedenen Verkehrsteilnehmenden vorzunehmen. Ziel ist es dabei, dass im Grundsatz allen Verkehrsteilnehmenden eine adä-quate Verkehrsführung ermöglicht wird. Dies gilt auch für den Veloverkehr, insbesondere auf Velorou-ten. In der Regel funktioniert die Rücksichtnahme für Velofahrende gut (z.B. Rosenbergstrasse, Müller-Friedbergstrasse). Trotzdem besteht Verbesserungspotential. Deshalb ist die Stadt bemüht, sämtliche im Bauprozess Involvierten und somit auch die Bauunternehmungen für dieses Thema weiter zu sensibilisieren.
Es geht hier nicht darum, dass prov. Velospuren angelegt werden sollen. Hier geht es lediglich um den bescheidenen Wunsch, überhaupt fahrend durchzukommen. Dieser Punkt gilt auch als erfüllt, wenn dies im Rahmen des MIV, also auf eine MIV-Spur erfolgen muss. Er gilt nicht als erfüllt, wenn Umwege gefahren werden müssen oder die Durchfahrt verboten wird. Wir erinnern an das Beispiel Unterer Graben oder auch die ungeklärte Bohl-Durchfahrt während des Weihnachstmarkts oder während einer Veranstaltung im Waaghaus.
Stadtrat: Velorouten sollen ein sicheres und möglichst rasches Vorankommen für die Velofahrenden ermögli-chen. Dieses Anliegen fliesst in die Planung ein. Diese Anforderung stehen teilweise in «Konflikt» mit anderen Anliegen wie Tempo-30-Zonen, Behindertengerechtigkeit oder gestalterischen Wünschen. Entsprechend braucht es bei der konkreten Umsetzung ein Abwägen zwischen den verschiedenen Anliegen.
Eine Tempo-30-Zone darf mit 30 befahren werden. Hindernisse sollten Velofahrenden diese Geschwindigkeit ermöglichen, ohne dass es am Fahrzeug zu Schäden kommt oder Manöver zu gefährlichen Stürzen führen.
links: Vadianstrasse St.Gallen, rechts: Feuerwehrstrasse Rorschach
Ein Vertikalversatz aus „gestalterischen“ Gründen, wie er mehrfach auf der Vadianstrasse ausgeführt wurde, gehört nicht auf Velorouten. Taktil sind diese nicht. Die Überfahrt ist derart ruppig, dass Stürze die Folge sein können. Nachträgliche Abschliffe zeigen, dass die erkannt wurde.
Velorouten sollen mit 30 km/h befahrbar sein. Will oder kann man auf diese Vertikalversätze nicht verzichten, ist zumindest den Hasen unter den Velofahrenden eine schnelle Alternativroute zuzugestehen. Dem MIV werden auf seine Hauptachsen auch keine Vertikalversätze in den Weg gebaut.
Stadtrat: Ein taktil wahrnehmbarer Randstein zwischen Strasse und Trottoir ist für die Orientierung von Sehbehinderten nötig und aufgrund des Behindertengleichstellungsgesetzes zwingend erforderlich. Gleichzeitig führt ein Randstein das auf der Fahrbahn anfallende Wasser in die Einlaufschächte. Um den Anforderungen der Velofahrenden möglichst gerecht zu werden, werden diese Randsteine auf Velorouten resp. bei Velofurten seit geraumer Zeit schräg eingebaut.
Wenn Velospuren auf der Strasse, anstatt auf den Trottoirs angelegt sind, kommt dieser Fall nicht vor. Sollen trotzdem Auffahrten auf Trottoirs nötig sein, können die sehr wohl unruppig ausgeführt werden Entsprechende Beispiele finden sich genug. Schräg wäre ok, wenn aber der Winkel zu steil ist, bringt diese Massnahme nichts
Stadtrat: Die Anforderungen der verschiedenen Verkehrsteilnehmenden sind aufgrund ihrer Interaktion gesamtheitlich zu betrachten. Bei der Priorisierung geht es dabei auch um die Frage der Verhältnismässigkeit. Ergibt sich beispielsweise durch eine Massnahme nur ein Nutzen für wenige Velofahrende, so ist es unter Umständen nicht verhältnismässig, dafür für alle anderen Verkehrsteilnehmenden (zu Fuss Gehende, ÖV, MIV) eine Verschlechterung vorzunehmen.
Die Priorisierunf des ÖV wird akzeptiert. An Konfliktpunkten zwischen Velos und MIV gibt es Möglichkeiten:
Das Befahren von MIV-Spuren darf für Velofahrende nie verboten sein.
Stadtrat: Werden die obengenannten Aspekte erfüllt, wird sehr wohl den Velofahrenden der Vortritt gegenüber anderen Verkehrsteilnehmenden gewährt. Ein solches Regime wurde beispielsweise auf der «Velostrasse Lindenstrasse» realisiert, wo die Hauptachse trotz Tempo 30 gegenüber den Nebenströmen bevorzugt wird.
Das Konzept «Velostrasse Lindenstrasse» wäre gut, wenn es denn auf einer ganzen Route umgesetzt wäre. Die „Velostrasse“ endet an einer Kreuzung, die Velofahrende nach einer langen Wartezeit aus oftmals zwei Rotphasen auf einem Fussgängerstreifen zu überqueren haben. Allein diese Ausführung macht die ganzen, guten Massnahmen auf der Lindenstrasse zunichte, denn Hasen sind so auf der Rorschacher Strasse schneller im Zentrum.
Zudem können sich Velofahrende nicht im gleichen Mass auf ihr Vortrittsrecht auf der Lindenstrasse verlassen, wie sie dies auf dem Radstreifen der Rorschacher Strasse tun können. Die Geschwindigkeit von „Hasen“ wird oft unterschätzt, was zu gefährlichen Situationen führt. Die Lösung kann nicht eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 15 km/h für Velofahrende sein!
Stadtrat: Auch an LSA werden die Velofahrenden mit vorgezogenen Haltebalken sowie einer vorgezogenen Grünphase (sogenanntes «Vorgrün») gegenüber dem MIV bevorzugt.
Wir begrüssen diese Massnahme. Sie ist mit vernünftigem Aufwand realisierbar und erlaubt den „Hasen“ ein gleich schnelles Vorwärtskommen wie dem MIV. Sie bringt schnellen Velofahrenden also mehr, als separate Velowege, die jedoch durch zusätzliche und längere Wartezeiten an Kreuzungen unterbrochen werden.
Bedingt diese Verlegung den Abbruch des Güterbahnhofgebäudes? Das wäre bedauernwert (siehe hier). In diesem Fall kann man mit einer möglichst hindernisfreien Führung durch das Areal gut leben. Weniger gut leben lässt es sich mit dem Bahnhübergang. Niemand würde heute noch ein Hauptstrasse des MIV mit einer Bahnschranke behindern. Mit Velofahrenden kann man das ja machen...
Bevor hier in eine Brücke investiert wird, sollte der Bahnübergang bei der AB-Haltestelle Güterbahnhof wieder zu verschwinden. Die Wartezeit ist hier ungleich länger.
Alle Langsamverkehrsverbindungen im Bereich Bahnhof St.Fiden-Olma-Spital-Museumsquartier sollten als Gesamtkonzept betrachtet werden.
Nicht alle Velofahrenden von heisau kommend haben das Ziel Winkeln. Die Fahrt auf der Appenzellerstrasse mag nicht velokonform sein, die Route ist aber sehr schnell, wenn das Ziel das Zentrum ist.
Begrüssenswert, da die aktuelle Unterführung mit Fussgängern geteilt werden muss. Würden sich alle Benützer an eine gelbe Trennungslinien halten, würde diese Unterführung, obwohl nicht ideal, eigentlich bis auf Weiteres noch genügen. Man kann sich jedoch nicht darauf verlassen, die Übersicht fehlt.
Eine wertvolle Verbindung, willkommene Abkürzung. Die Weiterfahrt auf der Appenzellerstrasse sollte trotzdem wie bis anhin möglich sein
Der LV-Tunnel wird von Fussgängern und Velofahrenden benützt. Die Ausführung ist so auszuführen, dass möglichst wenig Konfliktpunkte entstehen, dass möglichst ungehindert durchgefahren werden kann. Dies verlangt nach einer Trennung der Spuren und einer entsprechenden Breite. Auch sollte eine spätere Umgestaltung der Kreuzung darüber möglich sein, ohne dass an diesem Tunnel und dessen Zugängen teure Anpassungen nötig sind. Ideen für eine bessere Gestaltung dieser Kreuzung sind vorhanden.
Bindet dieses Prestigeprojekt nicht Mittel, die andernorts mehr bringen würden?
Wir wünschen uns das Trassee der Appenzellerbahnen als Weg zurück, aus praktischen wie auch aus historischen Gründen. Einer Überbauung steht diese keineswegs im Weg, siehe hier.
Interessant, dass diese heir aufgeführt wird. Gemäss Plänen hat sie keine Rampen oder einen Lift.
Enge Kurvenradien und Konflikte mit Füssgängern trüben dieses Projekt.
